Der Museumsbahnhof Almstedt-Segeste (4)
Anfang 1996 mußte noch eine sehr wichtige und umfangreiche Aktion durchgeführt werden, bei der sich wieder einmal zeigte, wieviel geschafft werden kann, wenn alle an einem Strang ziehen: Die Pflasterung des Lokschuppenfußbodens. Bei dieser Großaktion, die in den ersten sehr frostigen Monaten stattfand, arbeiteten alle Beteiligten gegen die Zeit, denn die T3 mußte gleichzeitig repariert werden und sollte möglichst zum ersten "Tag der offenen Tür" wieder einsatzbereit sein. Der Fußboden wurde in Verbundsteinpflaster ausgeführt, das in Eigenleistung verlegt werden konnte.
Im Bahnhofsgebäude ging anschließend der Innenausbau weiter: Installationen, zum Teil im Zuge der ABM unfachgerecht ausgeführt, mußten neu verlegt, die Räume danach gestrichen und eingerichtet werden. Als erster Raum wurde der Warteraum hergerichtet, und danach bei den Veranstaltungstagen vorübergehend als Cafe genutzt. Diese Situation änderte sich erst 1997 mit dem Umbau des Barwagens durch den Einbau von Tischen zum "Cafewagen". Nun endlich konnte der Warteraum auch bei den Veranstaltungen in seiner ursprünglichen Funktion genutzt werden. Im gleichen Jahr erhielt der Verein tatkräftige Unterstützung durch einen jungen Mann, der Sozialstunden abzuleisten hatte. Dieser erwies sich als sehr geduldig und strich den Dienstraum auch zum wiederholten Mal neu, bis man sich auf den historisch richtigen Farbton geeinigt hatte...
Nachdem diese Arbeiten abgeschlossen waren, wurde der Dienstraum stilecht mit den verschiedensten im Laufe der Jahre aus den umliegenden Bahnhöfen geretteten eisenbahntypischen Gegenständen eingerichtet. Für die Zukunft ist anstelle des zweiten Schreibtisches noch die Aufstellung einer kleinen Hebelbank geplant. Jedoch strahlt der Raum auch heute schon eine ganz besondere Atmosphäre aus, der man sich kaum entziehen kann.
Blick in den eingerichteten Dienstraum.
Die Durchreiche zwischen Küche und Warteraum erhielt eine zweiflügelige Holzklappe, die im geschlossenen Zustand einem zeitgenössischen Sicherungskasten gleicht. In beiden Räumen wurden Kohleöfen aufgestellt, die auch bei frostigen Außentemperaturen für behagliche Wärme sorgen. Außerhalb der Veranstaltungstage diente der Warteraum weiterhin als Aufenthaltsraum für die Aktiven an den Arbeitstagen, sowie des öfteren als Veranstaltungsort für Versammlungen, Film- und Diavorträge, etc.
Nachdem im Lokschuppen das Pflaster fertig verlegt war, wurde er eingerichtet, größtenteils mit Ausrüstungsgegenständen, die jahrelang in Güterwagen eingelagert waren. Diese Güterwagen wurden in der Folgezeit nach und nach aufgeräumt und ausgemistet. Hierdurch konnte weiterer wertvoller Lagerplatz geschaffen werden.
Rückseitig erhielt der Lokschuppen eine einbruchhemmende Stahlblechtür und als letzte Ausbauarbeiten eine feste elektrische Installation, eine durchgehende Beleuchtung und für Arbeiten im Winterhalbjahr eine Ölheizung. Von nun an konnte man von guten Arbeitsvoraussetzungen im Museumsbahnhof sprechen.
Ein geschweißter Hemmschuhhalter, ein Feuerkorb zum winterlichen Entfrosten des Wasserkrans, Telegraphenleitungen, Gepäckkarren, eine Viehrampe und viele weitere eisenbahnspezifische Details sorgen seitdem auf dem Bahnhofsgelände für Eisenbahnatmosphäre auch nach historischen Gesichtspunkten.

Kleinbahnromantik anno 1997

Im Frühjahr 1998 sollte die grundlegende Sanierung des Streckenabschnittes vom Museumsbahnhof zum etwa 1 km entfernten Endpunkt bei Kilometer 5,05 erfolgen. Da die Sanierung der gesamten 5 Kilometer langen Strecke mittelfristig nicht realistisch erschien, entschied man sich dafür, zunächst diesen kürzeren Streckenteil für die geplante Wiederaufnahme des Fahrbetriebs in Angriff zu nehmen. Dabei sollte aufgrund des schlechten Zustandes fast sämtlicher Schwellen der gesamte Oberbau getauscht werden. Ermöglicht wurde dies durch die Stadt Gronau, die das Reststück Gronau-Elze der ehemaligen Strecke Bodenburg-Elze von der Bahn-AG übernommen hatte und teilweise mit einer Umgehungsstraße überbauen wollte. Das sehr gute Oberbaumaterial dieser Strecke wurde dem Verein großzügigerweise gegen Abbau zum Nulltarif angeboten.
Der Abbau der vereinseigenen Strecke und der Gronauer Strecke erfolgte durch die Verwertungsfirma "SAR", die als Bezahlung große Teile des Gleismaterials für sich übernahm. Das verbliebene Material von etwa 100 Jochen a 12 m Länge mit sehr guten Hozschwellen reichte für den Wiederaufbau bis zum Endpunkt. Vertraglich verpflichtete sich die Firma, auch diesen Wiederaufbau auszuführen. Nachdem jedoch der Gleisanteil dieser Firma abtransportiert war, ging der Wiederaufbau der Almstedter Strecke nur noch sehr schleppend und nur mit viel Unterstützung durch Vereinsaktive vonstatten. Schließlich stellte die Firma nach etwa 2/3 des Streckenaufbaus ohne Begründung die Arbeiten komplett ein. Jahrelange Rechtsstreitgkeiten über Schadensersatzforderungen seitens des Vereins folgten, die schließlich Anfang 2001 mit einem Vergleich endeten, der jedoch durch den betrügerischen Geschäftsführer Herrn Eickhoff nicht eingehalten wurde.
Die im Bahnhofsbereich auf dem Umfahrgleis lagernden Joche mußten, da sie den Fahrbetrieb erheblich behinderten, nun durch die Aktiven zur Seite geräumt werden. Ebenso erfolgte die Fertigstellung (ausrichten, schottern, stopfen) eines etwa 100m langen Abschnittes von der Ausfahrtsweiche 2 bis zum Bahnübergang in Eigenarbeit durch die Vereinsmitglieder.
Der fertiggestellte vorgenannte Streckenabschnitt bis zum Bahnübergang. Im Vordergrund Weiche 2.

Bedingt durch die zu klärenden Rechtsstreitgkeiten durfte aus Beweissicherungsgründen an der Strecke zunächst nicht weitergearbeitet werden. Deshalb erfolgten 1998 verstärkt dringend nötige Fahrzeugaufarbeitungen, unter anderem mit Unterstützung einer internationalen Jugendgruppe, die einen dreiwöchigen Aktivurlaub im Museumsbahnhof verbrachte und bei der Aufarbeitung des 4. Klasse-Wagens half.
Im Frühjahr 1999 konnte der Innenausbau des Bahnhofsgebäudes mit der Neuanfertigung und dem Einbau von Türfuttern abgeschlossen werden. Die laufenden Arbeiten auf dem Bahnhofsgelände beliefen sich auf Instandhaltungs- und Aufräumarbeiten, da doch irgendwo immer Müll und Gerümpel anfiel, auch wenn sich der Zustand im Vergleich zu früheren Zeiten drastisch verbessert hatte. Leider mußte der Verein seit diesem Frühjahr beim Fahrbetrieb ohne seine Dampflok auskommen, da sich Undichtigkeiten in den Heizrohren gezeigt hatten und der Langkessel am Ende seiner Lebensdauer angelangt war. Seitdem läuft eine Spendenaktion, um einen neuen Langkessel zu finanzieren.
Bahnhofsnostalgie 1999

Mitte 2000, also nach fast 100 Jahren, hatte die alte Bahnhofeingangstür das Ende ihrer Haltbarkeit erreicht: Morsch und baufällig bot sie neben einem negativen optischen Eindruck keinen ernstzunehmenden Schutz mehr gegen Eindringlinge. Deshalb wurden im Sommer neue Türblätter originalgetreu nachgefertigt (allerdings in Lärche, nicht wie das Original in Fichte). Gleichzeitig wurde auch das Türfutter komplettiert und neu gestrichen. Mit diesen Arbeiten war der Wiederaufbau des Bahnhofsgebäudes nach etwa 14 Jahren endlich abgeschlossen, woran man sieht: Was lange währt, wird endlich gut!
Während des Einbaus ist sehr gut die originalgetreue Nachfertigung der neuen Türflügel zu erkennen.

Schon seit Längerem zeichnete sich ab, daß das an den Veranstaltungstagen sehr stark beanspruchte Hauptgleis dringend saniert werden mußte, da es damit es den strengen Auflagen unserer Aufsichtsbehörde genügte. Nach eingehender Untersuchung kam man zu dem Schluß, daß auch in diesem Bereich nur ein Austausch des gesamten Ober- und Unterbaus sinnvoll erschien. In Folge der jahrzehntelangen Verschmutzung des Gleisbettes durch den ansässigen Landhandel mußte auch der Schotter mit ausgetauscht werden, da das alte Schotterbett eine ordentliche Wasserabführung nicht mehr gewährleistete. Nach dem Rückbau der Gleise und Schwellen erfolgte die Auskofferung des Unterbaus mit unserem Bagger. Anschließend wurde mit einer eigens hierfür gefertigten Abziehvorrichtung ein neues Planum geschaffen. Als Austausch für das bestehende Material wurden "Gronauer Joche" unter Verwendung des Kranwagens verlegt. Mit vereinsinternen Spenden konnte sehr guter Schotter finanziert werden. Die Stopfarbeiten erfolgten schließlich mit einer von einem befreundeten Verein ausgeliehenen und wieder funktionstüchtig aufgearbeiteten kleinen Stopfmaschine. Pünktlich zum Frühjahrsfest 2001 wurde der sanierte Streckenabschnitt wieder in Betrieb genommen , so daß nun die Betriebsgleise (bis auf die Weichen) komplett erneuert sind. Hierbei ersetzt nun übrigens das schwere S49/S41 Schienenprofil das leichte Profil der Form preuß. 6.
Das erneuerte Hauptgleis im Frühjahr 2001.
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