Sanierung der kleinen Feldwegbrücke

Direkt im Anschluss an die im Frühjahr 2002 erfolgte Wiedereröffnung des Streckenabschnitts vom Bahnhof Almstedt-Segeste bis zum Haltepunkt Segeste-Grillplatz wurden die Arbeiten zur weiteren Streckensanierung Richtung Streckenende bei km 5,05 aufgenommen. Dazu galt es zunächst, die Feldwegbrücke am westlichen Rand Segestes zu sanieren. Zum Sanierungsbericht gelangen Sie über die folgende Infobox.

Vorbereitungen zum Gleisbau im Jahr 2005

Bereits 1998 hatte der Vereinskollege Hansi Wolter den an die Feldwegbrücke anschließenden ca. 150m langen Trassenabschnitt mit seiner Planierraupe plangeschoben. Inzwischen war jedoch dieser Bereich durch Dornenbüsche und Pioniergehölz komplett zugewachsen. Allein drei Wochenenden benötigten die Aktiven, sich durch diesen “Dschungel” zu kämpfen, wobei schließlich Michael mit Hansis Raupe kräftig mithalf. Wie sich schnell herausstellte, waren Wurzeln tief in das Schotterbett gedrungen. Da man nicht nach kurzer Zeit neue Dornen haben wollte, wurde mit der Raupe das Planum bis in eine “wurzelunkritische” Tiefe abgeschoben. Entsprechend wird das Planum jedoch wieder mit neuem Schotter aufgefüllt und die neu verlegten Joche unterstopft werden müssen. Inzwischen ist bereits das Gleis wieder bis über die Feldwegbrücke hinaus verlegt worden.

Dieser Abschnitt (Betrachterstandpunkt Feldwegbrücke) wird zunächst bis zur im Hintergrund erkennbaren Alleebaumreihe wieder neu aufgebaut. Obwohl hier schon mächtig aufgeräumt wurde, fiel es 2004 noch schwer, sich vorzustellen, dass hier einmal wieder wieder Züge rollen.
Für grobe Ausholzungsarbeiten als ideal geeignet erwies sich Hansis Raupe, mit der Michael auch schon ganz passabel umgehen konnte.
Zum Glück waren bei diesen ungeliebten Aktionen immer genügend Freiwillige anwesend, so dass niemand alleine am alles überwuchernden Dornengestrüpp verzweifeln musste. Das schöne Herbstwetter tat sein übriges dazu, dass alle sogar etwas Spaß an der Sache hatten.
” Gruppenbild mit Raupe”
(Erinnerungsfoto der Aktivenmannschaft an diesem Novembernachmittag im Herbst 2005.)

Nachdem die Ausrodungsarbeiten im neuzubauenden Abschnitt abgeschlossen waren, bestand im Winter 2005/2006 die nächste Aufgabe darin, den Lückenschluss zwischen der kleinen Feldwegbrücke und der bestehenden Gleisanlage herzustellen und vor allem mit schweren Fahrzeugen wie unserem Schienenkran sicher befahrbar zu machen. Zunächst wurde das fehlende Gleisjoch in die Lücke eingepasst, provisorisch per Hand unterstopft und darauf das nächste über die Brücke ragende Joch angeschlossen. Zum Gründen der nun provisch liegenden Gleisverbindung musste nun Schotter aus dem Museumsbahnhof an die Gleisbaustelle transportiert werden. Dies wurde zunächst mit einer am Kranausleger angehängten Schüttmulde erledigt. Nachdem eine Belastbarkeit des neugelegten Joches durch Unterstopfung sichergestellt war, konnte unser Schotterwagen eingesetzt werden. Die Verladung des Schotters erfolgte mit dem Seilbagger. Zuletzt wurde mit den elektrisch betriebenen Stopfhacken das beschotterte Joch endgültig gestopft. Das über die Brücke ragende nächste Joch musste schließlich noch mit speziellen Passschrauben befestigt werden, die für teures Geld über eine Gleisbaufirma erworben werden konnten. Die unterstehenden Bilder geben einen kleinen Einblick in die wichtigsten Arbeiten.

Die bereitgestellte Schüttmulde wurde mit Schotter von unserem Schotterberg beladen.
Viel Übung erfordert der Umgang mit Carstens Seilbagger, …
… nach einigen Versuchen klappte die Verladung jedoch schon sehr gut.
Während an der Gleisbaustelle noch per Mulde geschottert wurde, …
… rangierte man im Bahnhof schon den Schotterwagen herbei.
Das große Volumen des Schotterwagens ist natürlich nicht zu vergleichen mit den relativ kleinen Mengen, die man mit der Mulde zur Baustelle bringen und dort nicht einmal kontrolliert verteilen kann. Deshalb war man froh, als das Joch endlich befahrbar war und man mit dem Wagen schottern konnte.
Diese Aufnahme vermittelt einen Eindruck vom Verladevorgang mit dem Seilbagger. Sicher wäre es mit unserem Zweiwegebagger schneller gegangen, doch war dieser noch nicht wieder von seiner Reparatur zurück, zum Anderen ist es doch so viel interessanter…
Eine Arbeit, die wir uns dagegen nur zu gerne von modernen Maschinen abnehmen ließen, ist die leidige Stopferei. Zwar sind die Elektrostopfhacken schon ein erheblicher Fortschritt gegenüber den Benzinhacken (etwa halb so schwer) und erst recht gegenüber der Handstopfhacke, es bleibt aber eine unbeliebte Knochenarbeit.
Zum Schluss wurden die Schienen mit den oben erwähnten Passschrauben am Brückenträger befestigt.  Im Hintergrund sieht man schon die planierte Trasse.
Zum Schluss wurden die Schienen mit den oben erwähnten Passschrauben am Brückenträger befestigt. Im Hintergrund sieht man schon die planierte Trasse.

Der Gleisbau ab Herbst 2006: Grobausrichtung der Joche

Im Herbst 2006 wurde der Wiederaufbau des Teilabschnitts Feldwegbrücke – Kreisstraßenbrücke wieder kräftig vorangebracht. Nachdem fast ein Jahr lang die Arbeiten ruhten, musste zunächst mit Hilfe der Planierraupe und in mühseliger Handarbeit das überwuchernde Strauchwerk von der Trasse entfernt werden. Nachdem dies an einem Wochenende erledigt war, konnte mit dem Auslegen der Gleisjoche begonnen werden. Dies gestaltete sich jedoch schwieriger, als bei dem einstmals akkurat durch unser Vereinsmitglied Hansi Wolter planierten Abschnitt Almstedt – Grillplatz. Der im neuen Bereich planierte Unterbau war ungleich welliger, so dass nach dem Auslegen jedes Joches erst einmal grob unterfüttert werden musste, um eine Befahrbarkeit des provisorisch verlegten Gleises zu gewährleisten. Ausgelegt wurde bis zum letzten vollständig verlegbaren Joch vor der Kreisstraßenbrücke. Da noch Stöße nachzuschneiden waren und folglich die Schienen gelöst und nachrückt werden mussten, ist die endgültige Lücke erst nach Abschluss dieser Arbeiten ermittelbar. Als nächster Schritt erfolgte das grobe Ausrichten und danach das Einschottern der Gleise. Von der Feldwegbrücke an wurde nun zunächst das Gleis auf Höhe gebracht und gestopft, die Stoßlücken nachgeschnitten und Schienen nachgerückt, sowie abschließend mit dem Bohren der Löcher und nachfolgend dem Verlaschen der Joche begonnen.

Nach dem Auslegen der Gleisjoche und grober Höhen- und Seitenausrichtung. (Oktober 2006)
Für Bauzüge befahrbar.
Blick von der Kreisstraßenbrücke in Richtung Segeste.
Nach dem Einschottern. Mit den Hebeeinrichtungen werden die Joche zunächst auf Höhe gebracht und anschließend unterstopft.
Die Aufnahme veranschaulicht die noch auszugleichenden Höhendifferenzen zwischen endgültiger Lage und Baugleis.
Zum parallelen Nachschneiden der Stoßverbindungen ist das Lösen und das anschließende Nachrücken der Schienen notwendig. Zum Glück hilft hier der “Robel”.
Ein zweiter “Robel” treibt im schon fertigen Abschnitt die Schienenbohreinrichtung an. Die Baulaschen sind nun überflüssig und werden durch die endgültigen Laschen ersetzt.
Das Hochnehmen der Schienen wird genutzt zur Auswechslung der alten Holzunterlagsplatten gegen neue Gummiunterlagsplatten. Beim Wiedereinbau der Schienenprofile muss auf die Einhaltung des Spurmaßes geachtet werden.
Detailaufnahme einer Laschenbohrung. Insgesamt vier Bohrungen pro Lasche sind notwendig. Ferner muss die Stoßlücke zwischen den Schienenprofilen beim Einbau in Abhängigkeit zur Außentemperatur angepasst werden.
Während im vorderen Abschnitt noch die Schienen für das Nachrücken gelöst werden…
… erfolgen im hinteren Abschnitt mit dem Festziehen der Laschenschrauben bereits die Abschlussarbeiten. (Januar 2007)

Der Gleisbau ab Frühjahr 2008: Finale Ausrichtung und Stopfen der Joche

Nach leider wieder viel zu langer Unterbrechung (es waren über den Winter andere Dinge wichtiger) ging im Frühjahr 2008 der Bau der Neubaustrecke zwischen den beiden Brücken in die Schlussphase. Nachdem zunächst das Gleis wieder von den unermüdlich wachsenden Brombeeren freigelegt worden war, konnte glücklicherweise durch die Kontakte des Mitglieds Jannik Wagner, bzw. seines Vaters eine kleine Stopfmaschine leihweise durch die Gleisbaufirma Albert Fischer zur Verfügung gestellt werden. An einem Wochenende im April wurde nun die gesamte Strecke gestopft. Am Wochenende zuvor hatte man die Joche seitlich bereits ausgerichtet.

Die folgenden an diesem Tag entstandenen Bilder geben einen kleinen Einblick über die ausgeführten Arbeiten.

Da leider der angekündigte Bediener der freundlicherweise durch die Firma Fischer ausgeliehene Stopfmaschine überraschend doch nicht erschien, mussten wir zur Selbsthilfe greifen. So übernahm Michael Börngen nach einer Kurzeinweisung die Bedienung der Stopfmaschine, die sich hier auf dem Weg zur Einsatzstelle befand.
Blick auf die “Neubaustrecke”. Im Vordergrund die bis 2004 renovierte kleine Feldwegbrücke.
Während im hinteren Bereich der Strecke noch letzte Feinarbeiten stattfinden, …
… steht bei der Brücke die Stopfmaschine schon in Startposition.
Detail der Stopfeinrichtung:
Ruheposition mit angehobenen, auseinandergespreizten Stopfhacken.
Arbeitsstellung:
Die Stopfhacken werden durch einen Exzenter in eine Rüttelbewegung versetzt. Zunächst werden die Hacken senkrecht heruntergedrückt und rütteln sich in den Schotter. Zum Unterstopfen der Schwellen werden die Hacken in einer zweiten Bewegung hydraulisch aufeinander zu gedrückt. Auf diese Weise wird der Schotter unter die Schwelle geschoben. Es ist auch möglich, die Maschine auf dem Gleis zu verkrallen und mit seitlichen Hydraulikstempeln Maschine und Gleis hochzudrücken. Dabei ist jedoch genau die vorgesehene Höhe einzuhalten, da ansonsten Buckel in der Strecke entstehen.
Zwischendurch musste immer wieder die Gleislage überprüft werden. Dennoch sind zur wirklich exakten Ausführung der Stopfarbeiten in jedem Fall Richtschnüre, bzw. Lasereinrichtungen notwendig.
Natürlich wurde auch die Gelegenheit genutzt, die sonstigen Gleisbereiche nachzustopfen, wie hier am Bohlenüberweg im Bahnhof Almstedt…
..oder hier auf der Strecke am Grillplatz die stark belasteten Schienenstöße. Werden diese nicht regelmäßig nachgestopft, so bilden sich hier im Laufe der Zeit unter der Last der Lokomotiven Senken, was zu einer regelrechten “Berg- und Talbahn” führen kann.
Abschließend noch einmal eine Aufnahme der Stopfmaschine am Haltepunkt “Grillplatz” zum Abschluss der Arbeiten am Samstagnachmittag.

Wir bedanken uns an dieser Stelle ganz herzlich bei der Firma Albert Fischer Gleisbau, die uns die Stopfmaschine für die Arbeiten leihweise zur Verfügung gestellt hat. Dank dieser Unterstützung ist die “Neubaustrecke” nun so weit fertiggestellt, dass die bahnamtliche Abnahme grundsätzlich erfolgen kann. Da dieser Gleisabschnitt an den Bahnhofsfesten und Fahrtagen zum Abstellen von Teilen der umfangreichen Fahrzeugsammlung benötigt wird, kann der Abschnitt noch nicht für den Fahrbetrieb genutzt werden.

Sobald die geplante Abstellanlage am Westkopf des Museumsbahnhofs gebaut worden ist, kann der in den 2000er Jahren fertiggestellte Abschnitt in den Fahrgastbetrieb gehen. Die Lage und Trassierung dieses Abschnitts im Anschnitt erlauben schöne Ausblicke bis zu den Sieben Bergen und zur ICE-Schnellfahrstrecke.